CONTABILIDADE DE TRANSPORTES

BREVE HISTÓRICO DAS FERROVIAS NO BRASIL (Revisada em 22-02-2024)

INTRODUÇÃO

1. PROBLEMAS ENFRENTADOS ANTES E DEPOIS DA ESTATIZAÇÃO DAS FERROVIAS

É importante esclarecer quais eram os problemas enfrentados pelo Brasil antes da estatização das ferrovias na década de 1950 e também quais são os problemas agora existentes depois das privatizações efetuadas na década de 1990, durante o Governo FHC.

Podemos dizer que os problemas de agora (com os PRIVATAS) são bem mais graves que os de outrora. Antes sabia que os detentores das nossas riquezas eram os ingleses. Agora, as detentoras das nossas riquezas são EMPRESAS FANTASMAS constituídas como OFFSHORE em Paraísos fiscais. Ou seja, as nossas riquezas estão nas mãos de nossos SENHORES FEUDAIS. Isto automaticamente transforma o Povo Brasileiro (trabalhador) em mero VASSALO.

Durante o neocolonialismo inglês, desde 1822 até a década de 1950(quando começou a estatização levada a efeito pelo governo brasileiro), a quantidade de quilômetros construídos (em operação) nos levou a ter 38 mil quilômetros de ferrovias. Depois dos Estados Unidos da América, o Brasil era o maior possuidor de ferrovias. Na Europa, distribuída ou integrada por mais de 20 países, a quilometragem alcança mas de 250 mil km. E grande parte dessa malha ferroviária é utilizada para Turismo.

Depois do Golpe Militar de 1964, para substituição das importações, instalou-se no Brasil uma excelente indústria de materiais ferroviários porque os milicos resolveram novamente investir nas ferrovias. Foi a época do Milagre Brasileiro em que o nosso PIB - Produto Interno Bruto crescia 10% ao ano. Naquela época foram constituídas muitas empresas estatais que tiveram a incumbência de promover o desenvolvimento verificado.

Durante o Regime Militar começou a construção, entre outras, a Ferrovia do Aço que vinha de Belo Horizonte até São Paulo, com ramal para o litoral do Rio de Janeiro. O projeto inicial foi substancialmente modificado e ela não chegou a São Paulo.

2. OS MALES PROVOCADOS PELOS APADRINHADOS PRIVATAS

A destruição das empresas estatais começou no Governo Collor e foi intensificada no Governo FHC (Fernando Henrique Cardoso). No governo Lula, algumas empresas privatizadas foram novamente estatizadas (a bem do Patrimônio Público) porque já estavam falidas em razão da má administração dos incompetentes apadrinhados que foram escolhidos pelos mentores das privatizações para participação dos leilões de privatização.

Torna-se importante destacar que (na realidade) as empresas estatais não foram vendidas. A nossa Constituição Federal não permite que o Patrimônio Nacional seja vendido. Porém, a legislação vigente é muito fraca quando é preciso que os maus administradores privados (ou governamentais) devam ser exemplarmente punidos por suas respectivas PREVARICAÇÕES.

3. O GRANDE SUCESSO DOS CAMINHÕES FENEMÊ (FNM)

Apesar da construção de 150 mil quilômetros de estradas de rodagem de 1930 a 1939, durante o Governo Getúlio Vargas, as ferrovias eram mais importantes porque a maior parte das estradas de rodagem não tinham asfalto. Algumas eram calçadas com paralelepípedos. Somente depois da segunda guerra mundial surgiram as rodovias de concreto. O asfaltamento começou bem depois, na década de 1970.

Os caminhões daquela época eram ruins e importados. Depois da segunda guerra mundial a FNM - Fábrica Nacional de Motores, que antes produzia motores de aviões, passou a fabricar os famosos caminhões FNM (Fenemê). Depois passou a fabricar automóveis FNM JK 2000.

Diante do sucesso dos caminhões FNM pelas estradas e rodovias brasileiras, a partir do Governo Getúlio Vargas (1951), e da fabricação de automóveis pela Volkswagem, durante o governo JK, começou o talvez proposital declínio das ferrovias, porque a empresa denominada Rede Ferroviária Federal S/A (Subsidiária Integral = Empresa Individual controlada pelo Governo = Pessoa Jurídica) não foi levada a sério pelos seus administradores. Mesmo assim, mal e porcamente os 38 mil quilômetros continuaram em operação.

4. O NEOCOLONIALISMO INGLÊS A PARTIR DE 1822

Antes das estatizações feitas por Getúlio Vargas, as ferrovias pertenciam a empresas estrangeiras, especialmente inglesas, associadas a brasileiros que até os dias de hoje são os eternos representantes e defensores do capital estrangeiro no Brasil.

Mas, principalmente a partir da década de 1970, os detentores do propalado Capital Estrangeiro são os grandes sonegadores de tributos que têm dominado o mundo econômico por meio de empresas holdings formadoras de CARTÉIS por segmentos operacionais.

Essas empresas holdings (cerca de 10 corporações formadores de conglomerados empresariais) são detentoras de importantes marcas e patentes que dominam as prateleiras dos supermercados no mundo inteiro.

Naquela época em que os ingleses dominavam as ferrovias no mundo inteiro, quase todas as ferrovias brasileiras partiam do litoral para o interior porque (excetuando-se os dormentes de madeira) tudo mais era importado da Inglaterra. Assim, as ferrovias foram especialmente construídas na direção dos portos para exportação de mercadorias e minérios para abastecimento das indústrias europeias, especialmente as inglesas. Por isso, as ferrovias eram financiadas pelos ingleses. O pagamento da nossa dívida (assumida pela importação dos produtos industrializados) era feito por meio de matérias-primas e de alimentos.

Assim, durante pelo menos 100 anos as ferrovias do Brasil tiveram essa precípua finalidade gerar produção e emprego (gerador de consumo) na Inglaterra. Os trabalhadores brasileiros eram meros "burros de carga" (semoventes). Depois de efetuada a industrialização das matérias-primas (minérios) e de outros produtos por nós exportados "in natura", estes voltavam ao Brasil por preços exorbitantes. Esse era o requisito básicos para a manutenção do neocolonialismo inglês (colonialismo econômico).

Assim, o Brasil tornou-se um eterno devedor e totalmente dependente do capital estrangeiro de sonegadores de tributos. Estes, inclusive os ingleses, passaram a armazenar (contabilizar) suas riquezas não tributadas em paraísos fiscais, muitos deles criados pela própria rainha da Inglaterra ao conceder uma falsa independência a diversas ilhotas com pouca ou nenhuma expressão econômica para a própria Inglaterra. Essas ilhotas, a partir da década de 1990 chamadas de "Ilhas do Inconfessável", passaram a atuar como cartórios para registro de pessoas jurídicas fantasmas (offshore) criadas por ricaços sonegadores de tributos, que obviamente subornavam, digo, passaram a sustentar com muita pompa os mais importantes membros da coroa britânica.

Com o passar do tempo, não foram efetuados novos investimentos no Brasil, pelos tidos como estrangeiros, porque as ferrovias foram feitas para durar no mínimo 50 anos, podendo chegar a 100 anos ou muito mais com ligeiras adaptações à tecnologia vigente. Assim sendo, para evitar novos investimentos, bastava uma simples manutenção de equipamentos e a troca de dormentes apodrecidos, que passaram a ser de concreto depois de extintas (dizimadas) as nossas principais árvores fornecedoras das madeiras utilizadas como dormentes.

A primeira linha do metrô em São Paulo, por exemplo, opera desde a década de 1970, em alguns trechos com os mesmos trens (reformados), originalmente feitos pela Mafersa e pela Cobrasma, que ainda parecem novos.

Então, no decorrer da 2ª guerra mundial aconteceu a bancarrota inglesa. Foi a partir daí que o país denominado como Estados Unidos assumiu a função de novo hegemônico, depois de ter enfrentado mais de uma década de depressão em razão da Quebra da Bolsa de Valores de Nova Iorque, conhecida como Crise de 1929.

5. SUCATEAMENTO DAS FERROVIAS

Com a falência econômica dos ingleses durante a 2ª Guerra Mundial, tal como aconteceu com os Estados Unidos a partir de 2008 e também com a  Europa a partir de 2011, as empresas inglesas deixaram de fazer investimentos no Brasil porque, com a recessão, as indústrias inglesas não mais precisavam de tanto minério. A partir daí, paulatinamente, todo aquele patrimônio empresarial que pertencia aos ingleses foi abandonado e, tal como as ferrovias, ficou sucateado (apodrecido).

Como o Brasil neocolonizado, por problemas diplomáticos e por falta de capital próprio (que era surrupiado) não tinha condições de encampar as empresas inglesas, nem de investir (gerar desenvolvimento) sem comprar industrializados dos ingleses, nossos governantes a partir de Washington Luís optaram pela construção de estradas (rodovias).

Aliás, o presidente Washington Luís tinha até um slogan: "Governar é Construir Estradas".

6. GOVERNAR É CONSTRUIR ESTRADAS

Considerando-se que os ingleses utilizavam as ferrovias brasileiras somente em razão de seus mesquinhos interesses imperialistas, tornou-se necessária a construção de estradas de rodagem (rodovias), que serviriam para escoamento da produção que poderia ser vendida para outros países.

Foi assim que, a partir da década de 1930, durante a gestão de Getúlio Vargas, foram construídos (abertos) 150 mil km de estradas. Algo parecido (construção e reforma de estradas vicinais) foi feito no Estado de São Paulo durante o Governo de Orestes Quércia.

Como os caminhões que circulava no Brasil eram importados e os estrangeiros não mais queriam investir aqui, depois de terminada a 2ª Guerra Mundial, a FMN - Fábrica Nacional de Motores passou a produzir caminhões para substituir os vagões e as locomotivas das ferrovias inglesas sucatadas em território brasileiro.

Como recompensa pela participação na 2ª guerra mundial o Brasil recebeu ajuda da Alfa Romeo, empresa estatal italiana. Os motores de caminhões da Alfa Romeo passaram a ser fabricados pela FMN.

Devido ao sucesso dos caminhões da FMN (estatal), outras indústrias estrangeiras de caminhões tiveram interesse em produzir no Brasil. Assim, vieram: Scania, Volvo, Mercedes Benz e outras menos importantes.

Com a chegada de grandes indústrias estrangeiras, a FMN foi paulatinamente desativada e depois foi adquirida pela Fiat que também veio para o Brasil e já havia adquirido a estatal Alfa Romeo italiana.

7. ESTATIZAÇÃO DAS FERROVIAS

Voltando a falar sobre as ferrovias inglesas, elas foram assumidas pela Rede Ferrovia Federal S/A - RFFSA. Naquela época foram instaladas no Brasil várias fábricas de vagões e até de locomotivas da GE - General Electric.

Por ter ferrenhos oposicionistas somados aos lobistas à serviço das indústrias de caminhões e das empresas de transporte rodoviário, a RFFSA sempre foi propositalmente mal administrada pelos nossos governantes depois de Getúlio Vargas. Somente no Governo de João Goulart a RFFSA recebeu novos investimentos nas linhas que serviam ao transporte de trabalhadores (trens suburbanos). Muitas dessas obras foram paralisadas depois do Golpe Militar de 1964, por serem consideradas comunistas (para o Povão).

Mas, a partir da década de 1970, os militares resolveram colocar todas as suas fichas (apostando) na exportação de minérios para equilibrar a balança comercial brasileiras, porque o Brasil vinha importando mais que exportando. Ou seja, o preço dos nossos produtos exportáveis eram insignificantes e o preço dos importados eram exorbitantes, tal como acontece até os dias de hoje porque o nosso países ainda é vítima de algo parecido com o antigo neocolonialismo inglês. Agora o neocolonialismo é praticado pelas empresas OFFSHORE constituídas em Paraísos Fiscais. Por isso, é aqui chamado de NEOCOLONIALISMO PRIVADO.

Sobre as exportações de minérios, no sentido de reduzir os nossos défices em conta corrente (importações maiores que as exportações), veja o texto sobre os Incentivos Fiscais à Exaustão das Reservas Minerais Brasileiras.

Também em razão dos constantes déficits públicos brasileiros por falta de produção e de arrecadação tributária e também por falta de investimentos externos, à RFFSA não foram destinadas verbas para recuperar e operar as ferrovias sucateadas, abandonadas pelos ingleses.

8. PRIVATIZAÇÃO DAS FERROVIAS

Na década de 1980, mais precisamente em 1985, durante o governo Sarney, foi projetada a Ferrovia Norte-Sul. Porém, as obras foram poucas. Somente no governo Lula, obras mais significativas forma realizadas, conforme nos explicam os colaboradores do Wikipédia.

Desde o início dos Governos Militares, o eventual investimento federal nas ferrovias provocaria a diminuição dos rendimentos da indústria de caminhões e dos ônibus interestaduais, cujos veículos trafegavam de Norte a Sul. Para evitar a concorrência dos navios da empresa estatal de cabotagem (Lloyd Brasileiro), esta foi extinta em 1997 durante o governo FHC. Então, todo um verdadeiro plano nacional de infraestrutura em logística foi abandonado sob a alegação de que não existiam reservas para investimento no Desenvolvimento Integrado Nacional, visto que o Brasil vinha apresentando longos períodos de hiperinflação.

Assim, o nosso desenvolvimento foi colocado à mercê da iniciativa privada que sempre necessitou do financiamento estatal do BNDES - Banco Nacional do Desenvolvimento e do Capital Estrangeiro de Sonegadores de Tributos escondidos em Paraísos Fiscais. Até o início do Governo FHC ainda existiam os Bancos de Desenvolvimento Estaduais que foram extintos por meio do PROES.

Assim, os gestores de nossa política econômica optaram pela privatização das ferrovias e também de quase todos os segmentos operacionais estratégicos explorados pelas empresas estatais, o que foi feito principalmente durante o Governo FHC.

Naquela ocasião, determinados grupos privados, previamente escolhidos pelo governo, se incumbiriam de adquirir as ferrovias a preço de sucata para em seguida desativá-las. Foram vendidos como sucata os trilhos, os vagões e as velhas locomotivas que foram construídas para durar pelo menos 100 anos.

Essa matéria-prima na forma de sucata foi vendida para indústrias siderúrgicas também privatizadas, as quais ainda compravam os dormentes de madeira de lei rara (não mais existente) para serem queimados como combustível em seus altos-fornos siderúrgicos.

O resultado obtido com a privatização das ferrovias efetuadas no Governo FHC foi que, dos 38 mil quilômetros existentes, passamos a ter pouco mais de 3 mil quilômetros em operação, conforme foi explicado no texto sobre As Ferrovias no Brasil - A Qualidade e a Produtividade Impostas pelas Privatizações.

9. PORTOS, FERROVIAS E RODOVIAS - GOVERNANDO CONTRA O BRASIL

Veja o texto Governando Contra o Brasil II em que se discorre sobre os problemas causados à logística dos transportes no Brasil, que aconteceram principalmente depois da privatização das empresas estatais.

Diante da necessidade de levar para a Europa grande quantidade de coisas que lá não existiam, os industriais dos países desenvolvidos passaram a nos fornecer (por preços elevados) equipamentos que facilitassem a produção em grande escala. Os portos também foram re-aparelhados para que fosse possível o mais rápido escoamento das nossas riquezas naturais.